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《天工开物 中篇 舟车》译文

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⑥绰索:长绳。

⑦廒:船舱。

⑧栈:甲板。

⑨过前二位:绕过两梁。

⑩瓮桥:拱桥。

梢尼:船尾的阻力。

接驱:接环。

【译文】

京都是军队与百姓聚居的地区,全国各地都要利用水运来供应它的物质储备,漕船的制度就是这样建立起来的。元朝统一全国之后,决定以北京为都城。当时由南方到北方的航道,一条是从苏州的刘家港出发,一条是从海门县的黄连沙出发,都沿海路直达天津,用的是遮洋船,一直到明朝的永乐年间还是这样。后来因为海洋中风浪太大,危险过多,因此就改为内河航运了。

当时苏州府的布政使陈某,首先提倡制造平底的浅船,也就是现在的运粮船。这种船,船底的作用相当于建筑物的地基,船身的作用相当于它的墙壁,上面是用阴阳竹盖的屋顶;船头最顶上的那一根大横木的作用相当于屋前的门楼柱,船尾上横木的作用就相当于寝室;船上桅杆就像一张弩的弩身,风帆和附带的帆索就像弩的翼;船上的橹的作用相当于拉车的马;拖缆索的作用相当于走路的鞋子;那些系住铁锚的粗缆以及绑紧全船的大索的作用,则很像鹰和雕那些猛禽的筋骨;船头第一桨的作用是开路先锋,而船尾的舵的作用则是指挥航行的主帅;如果要安营扎寨,就一定要使用锚了。

起初运粮船的规格是:船底宽长五丈二尺,使用的木板厚二寸,大木之中以选用楠木为最好,其次是栗木。船头底宽六尺,长九尺五寸,船尾底宽五尺,长九尺五寸,船头顶部的大横木长八尺,船尾相应的横木长七尺。整个船由船面横梁及其连接木头(包括两侧肋骨、底梁和隔舱板)形成的构架一共有十四个,其中接近船头的龙口梁到船底的距离为四尺,长一丈,树立中桅的使风梁一丈四尺,高出船底三尺八寸。船尾的后段水梁长九尺,离船底四尺五寸,船楼两旁的通道共宽七尺六寸。这些都是初期漕船的尺寸规格,每艘漕船的载米量接近两千石(但每只船每次只是必须缴五百石便算足额了)。后来由漕运军造的漕船,私自把船身增长了二丈,船头和船尾各加宽了二尺多,这样便可以载米三千石了。运河的闸口原来只有一丈二尺宽,还可以让这种船勉强通过。现在官用的旅游船,大小规格完全与此相同,只不过是船上舱楼的门窗加大一些,精修并装饰一番罢了。

建造漕船时要先造船底,船底的两侧紧靠着船身,船身上面承受着铺船栈板,漕船下面就接触到地面。相隔一定距离安置着的一批横贯船身的木头叫梁。在船底两旁串叠着一批木材,构成竖立的船身。盖在船身木头上的最顶上的一根粗大方柱形木叫做正枋,而在每根正枋上面还有一片纵长木板叫做弦。梁前面竖桅的地方叫做锚坛,锚坛底部固定桅杆根部的结构叫做地龙。船头和船尾各有一根连接船体的大横木叫做伏狮,在伏狮的两端下面紧靠着船身的一对纵向木叫做拿狮,在伏狮之下还有一块由三根木串联着的搪浪板叫做连三枋。船头中间空开一个方形舱口叫做水井(里面用来收藏缆索等物品)。船头两边竖起两根系结缆索的木桩,叫做将军柱。锚坛船尾底下两侧倾斜着的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面盖着的篷叫做野鸡篷(漕船扬帆时,一个人坐在篷顶上掌握帆索)。

凡是身长将近十丈的漕船,要竖立两根桅杆,中间的桅杆竖在船中间再朝前两个梁位处,两头桅杆的位置要比中间的桅杆更靠前一丈多。运粮船中间的桅杆长的一般达八丈,短的则可能会缩短十分之一二,桅身进入舱楼至舱底的部分长达一丈多,挂帆的地方要占去桅杆总长中的五六丈。两头桅杆的高度还不及中间桅杆的一半,帆的纵横幅度也不到中间的桅杆上所挂帆的三分之一。苏州、湖州六郡一带运米的船,大多都要经过石拱桥,而且又没有长江、汉水那样的风险,所以桅杆和帆的尺寸都要缩小。但是如果航行到湖广及江西等省的船,由于过湖过江会遇到突然的风浪,所以锚、缆、帆和桅杆等,都必须严格按照规格来建造,这样才能没有后患。此外,风帆的大小也要跟船身的宽度一致,太大了会有危险,太小了就会风力不足。

风帆大多都是用竹子篾片编织的,每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干,这样既可以逐块折叠,又可以让风帆紧贴着桅杆升起。运粮船中间的桅杆上所挂的帆,需要十个人一齐用力才能升到桅杆顶,而两头的桅杆上所挂的帆只要两人就足够了。安装帆索时,先将直径约一寸的木制滑轮绑在桅杆顶上,然后腰间带着绳索爬上桅杆,把三股绳索交错着穿过滑轮。风帆受的风力,顶上的一叶相当底下的三叶。当调节得准确顺当而又借着风力时,将帆扬到最顶端,船会前进得快如奔马。但是如果风力不断增大,就要逐渐减少帆叶(遇到很大的风,帆叶鼓得太厉害而降不下来时,就要使用搭钩)。风力很猛烈时,只带一两叶帆也就足够了。

借用从横向吹来的风航行就叫做抢风。这时如果是顺水而行,就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路线行进。如果操纵船帆把船抢向东,只能平过对岸,甚至还可能会后退几十丈。这时趁船还未到达对岸,便应立刻转舵,并把帆调转向另一舷上去,即把船抢向西,这是借助水势和风力的挤压,船沿着斜向前进,一下子便可以行走十多里。如果是在平静的湖水中,就可以缓慢地转抢斜行了;但如果是逆水行舟,又遇到这种横风,那就一步也难以行进了。船跟着水流走就如同草随着风儿摆动一样,所以要利用舵来挡水,使水不按原来的方向流动,舵板一转就能引起一股水流。

舵的尺寸,其下端要同船底平齐。如果舵比船底长出一寸,那么当遇到水浅时,船底已经通过了,而船尾的舵却被卡住了,要是风力很大的话,这一寸木带来的麻烦也就难以形容了;反之,如果舵比船底短了一寸,那么舵的运转力就会太小,船身转动也就不够灵巧。由舵板所挡住的水,相应地流到船头为止,此时船底下的水,好像一股急顺流,所以船头就能自然而然地转到一定方向,这真是非常奇妙。

舵上的操纵杆叫做关门棒,要船头向北,就将关门棒推向南;要船头向南,就将关门棒推向北。如果船身太长而横向吹来的风又太猛,舵力不那么充足,就要赶紧放下吹风一侧的那块挡水板,用来抵消风势。船舵要用一根直木做舵身(运粮船上用的舵周长三尺,长一丈多),上端凿个横孔插进关门棒,下端锯开个衔口,用来夹紧舵板,构成斧头般的形状,然后用铁钉钉牢便可以挡水了。船尾高耸起来的地方,也叫做舵楼。

铁锚的作用是沉入水底而将船稳定住。一只运粮船上共有五或六个锚,其中最大的锚叫做看家锚,重达五百斤左右。其余的锚在船头上的有两个,在船尾部的也有两个。船在航行之中如果遇到逆风无法前进,而又不能靠岸停泊的话(或者已经接近岸边,但是水底是石头而不是沙土,也不能停泊,这时只能在水深的地方赶紧抛锚),就要将锚抛下沉到水底,把系锚的缆索系在将军柱上。锚爪子一接触到泥沙,就能陷进泥里抓住。如果情况十分危急,便要抛下看家锚。系住这个锚的缆索叫做“本身”(命根子),这就是说它至关重要的意思。同一航向航行的船只,如果前面的船受阻了,怕自己的船会顺势急冲向前而有互相撞伤的危险,那就要赶快抛梢锚拖住船只,将速度减下来。风静了要开船,就要用绞车绞缆把锚提起来。

填充船板间的缝隙就要用捣碎了的白麻絮结成筋,用钝凿把筋塞进缝隙里,然后再用筛得很细的石灰拌和桐油,以木棒舂成油团状封补在麻筋外面。浙江温州、台湾、福建及两广等地都用贝壳灰来代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纤维(也叫火麻子)纠绞而成的,直径达一寸多的粗绳索,即便系住万斤以上的东西也不会断。至于系锚的那种锚缆,则是用竹片削成的青篾条做的,这些蔑条要先放在锅里煮过然后再进行纠绞。拉船的纤缆也是用煮过的篾条绞成的,每长十丈以上要在篾条中间做个圈作为接口,以便碰到障碍时可以用手指出力将篾条夹断。竹的特性是纵向拉力强,一条竹篾可以承受极大的拉力。凡是经三峡而进入四川的上水船,往往不用纠绞的纤索,而只是把竹子破成一寸多宽的整条竹片,互相连接起来,这就叫做火杖。因为沿岸的崖石锋利得像刀刃一样,恐怕破成竹篾条反而更容易损坏。

至于船只所用木料的选择,桅杆要选用匀称笔直的杉木,如果一根杉木还不够长的话可以连接,在接合部用铁箍一寸寸箍紧了。在舱楼前面,应当空出一块地方以便树立桅杆。树立船中间的桅杆时,要拼合几条大船来共同承载,然后靠系在桅顶的长缆索将它拉吊起来。船上的梁和构成船身的长木材都要选用楠木、槠木、樟木、榆木或者槐木来做(春夏两季砍伐的樟木,时间长了会被虫蛀);衬舱底或者铺面的栈板则不论什么木料都可以;舵杆要使用榆木、榔木或者槠木;关门棒则要用椆木或者榔木;橹要用杉木、桧木或者楸木。以上所阐述的只是一些关于漕船的要点而已。

海舟

【原文】

凡海舟,元朝与国初运米者曰遮洋浅船,次者曰钻风船(即海鳅)。所经道里止万里长滩①、黑水洋②、沙门岛③等处,皆无大险。与出使琉球、日本暨商贾爪哇、笃泥④等船制度,工费不及十分之一。

凡遮洋运船制,视漕船长一丈六尺,阔二尺五寸,器具皆同,惟舵杆必用铁力木,艌灰用鱼油和桐油,不知何义。凡外国海舶制度,大同小异。闽、广(闽由海澄开洋,广由香山坳⑤)洋船截竹两破排栅⑥,树于两旁以抵浪。登、莱制度又不然,倭国海舶两旁列橹手栏板抵水,人在其中运力。朝鲜制度又不然。

至其首尾各安罗经盘⑦以定方向,中腰大横梁出头数尺,贯插腰舵,则皆同也。腰舵非与梢舵形同,乃阔板斫成刀形插入水中,亦不捩转,盖夹卫扶倾之义。其上仍横柄拴于梁上,而遏浅则提起。有似乎舵,故名腰舵也。凡海舟以竹筒贮淡水数石,度供舟内人两日之需,遇岛又汲。其何国何岛合用何向,针指示昭然,恐非人力所祖。舵工一群主佐,直是识力造到死生浑忘地⑧,非鼓勇⑨之谓也。

【注释】

①万里长滩:自长江口至苏北盐城的浅水海域。

②黑水洋:自苏北盐城至山东半岛南部之间的海域。

③沙门岛:在今山东半岛蓬莱西北海中。

④笃泥:今印度尼西亚的加里曼丹。

⑤香山坳:即今澳门。

⑥竹两破排栅:将竹破成两半以成栅墙。

⑦罗经盘:罗盘。

⑧识力造到死生浑忘地:其识见已经达到将生死全然忘却的地步。

⑨鼓勇:光凭勇气。

【译文】

元朝和明朝初年运米的海船叫做遮洋浅船,小一点儿的叫做钻风船(即海鳅)。这种船的航道仅限于经由长江口以北的万里长滩、黑水洋和沙门岛等地方,一路上并没有什么大的风险。制造这种海船的工本费,还不到那些出使琉球、日本和到爪哇、笃泥等地经商的海船的十分之一。

遮洋浅船跟漕船比较起来,长了一丈六尺,宽了二尺五寸,船上的各种设备都是一样的。只是遮洋浅船的舵杆必须要用铁力木造,糊舱板缝的灰要用鱼油加桐油拌和,不知道这是出于什么理由。外国的海船跟遮洋浅船的规格大同小异。福建、广东的远洋船(其中福建的远洋船由海澄开出,广东的远洋船由香山坳开出)把竹子破成两半编成排栅,放在船的两旁用来挡海浪,山东登州和莱州的海船制作方法也不太一样。日本的海船在船两旁安装带有把手的栏板,由人拨动栏板来挡水。朝鲜的制作方法又不同。

至于在船头、船尾都安装罗盘用来辨别航向,船中腰的大横梁伸出几尺以便于插进腰舵,这些都是相同的。腰舵的形状跟尾舵不同,它是把宽木板斫成刀的形状,插进水中后并不转动,只是对船身起平衡作用。它上面还有个横把拴在梁上,遇到搁浅时就可以提起来。因为它有点儿像舵,所以就叫做腰舵。海船出海时,要用竹筒储备几百斤的淡水,估计可足够供应船上的人两天食用,一旦遇到岛屿,就再补充淡水。无论到什么地方、什么岛屿,需要按什么方向航行,罗盘针都会指示得很清楚,看来这恐怕不是光凭人的经验所能够轻易掌握的。舵工们相互配合操纵海船,他们的见识和魄力简直到了将生死置之度外的境界,那并不是只凭一时鼓起的勇气就能够做到的吧。(未完待续。)(未完待续。)

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